1. Einleitung
 

Das Trimmen der Segel ist eine Kunst, keine Wissenschaft. Es läßt sich zwar durch wissenschaftlich-technische Messungen unterstützen, jedoch niemals durch technische Instrumente allein bewerkstelligen.
Das aufmerksame und richtige Einstellen der Segelprofile und des Schotzugs gehören zum guten Stil an Bord. Ein fast ständiges Beobachten der Segel und ihrer Windfäden sollte genauso selbstverständlich sein, wie der Blick in den Rückspiegel eines Autos.
 

Strenggenommen ist nur ein einziges Profil pro Segel für die jeweiligen Bedingungen, deren Parameter Windstärke, Wind-Einfallswinkel und Wellenbild, das richtige. Die Kunst des Segeltrimmens besteht nun darin, die Segel der vermeintlichen Formgebung weitgehend anzupassen. Hierzu sind Grundkenntnisse aus der Aerodynamik genauso vorteilhaft, wie Erfahrungen, die bei Geschwindigkeitsvergleichen mit ähnlichen Yachten gewonnen wurden.
 

Im Folgenden geht es nicht um High-Tech-Regattasegeln, sondern um Trimmhinweise für Fahrtenyachten, für deren Eigner und Crews, die gelegentlich an einer Regatta teilnehmen, oder.... die einfach nur schneller segeln möchten. Es geht um Trimmtips, wie man sie mit den vorhandenen Bordmitteln leicht realisieren kann. Ohne kostspielige Zusatzausrüstung! Schließlich werden Trimmfehler behandelt, die immer wieder auch bei Regatten - auch auf hochwertigen - zu beobachten sind.
 

Für die in diesem Heft angesprochene Zielgruppe von Seglern bietet der Markt Trainingskurse in Theorie und Praxis.
 

2. GÄNGIGE RIGGTYPEN
 

2.1. DAS TOPPGETAKELTE RIGG
 

Vorteile
* unempfindlich gegen Fehltrimm
* unkompliziert in der Bedienung
 

Nachteile
* geringe Trimm-Möglichkeiten
* großes Vorsegel erfordert Kraftaufwand
 

Vorteile
* gut zu trimmen
* kleines Vorsegel erfordert geringeren Kraftaufwand
 

Nachteile
* empfindlich gegen Fehltrimm
* Vorstag-Durchhang ist abhängig von der Mastbiegung
 

2.3. DAS 7/8-RIGG MIT BACKSTAGEN
 

Vorteile:
* besonders gut zu trimmen
* kleines Vorsegel
* Mastfall während des Segelns einstellbar
 

Nachteile:
* empfindlich gegen Fehltrimm
* bedienungsunfreundlich
 

2.3.1. EIN NEUES GROßSEGEL WIRD BESTELLT
 

Da diese Riggart recht gebogene Masten hervorbringt, muß der Segelmacher die Biegekurve des Mastes kennen. Nur dann kann er ein individuelles Großsegel anfertigen. Die Ermittlung einer solchen ist einfach. Zunächst wird der Mast maximal gebogen. Danach pickt man das Großfall im Lümmelbeschlag ein und setzt es sehr stramm durch. Das Fall bildet jetzt zur Mastkurve die Sehne. Mit Hilfe eines Bootsmannstuhles können nun in etwa Zweimeter-Abständen die waagerechten Entfernungen zwischen Mast-Achterkante und Großfall gemessen werden. Mit diesen Werten kann der Segelmacher ein optimales Großsegel herstellen, indem er die Vorlieksrundung dieser Mast-Biegekurve anpasst.
Ein zu flach geschnittenes Großsegel öffnet das Achterliek bereits übermäßig, wenn der Mast noch gar nicht vollständig gebogen wurde. Die Folge: Die Mastbiege-Trimmbandbreite kann gar nicht vollständig genutzt werden.
Ist das Großsegel hingegen zu bauchig geschnitten, dann läßt sich auch bei maximal gebogenem Mast das Segel nicht flachtrimmen. Es bleibt im Achterliek zu sehr geschlossen. Hierdurch neigt das Boot zu erhöhter Schräglage und Luvgierigkeit.
Und noch etwas sollte man bei der Bestellung eines Großsegels berücksichtigen: Der Segelmacher möge doch bitte den untersten Teil des Segels, den Fuß (auch shelf genannt) aus weichem, nichtgeharzten Tuch fertigen. Das gestattet ein leichteres und wirkungsvolleres Umtrimmen im Unterliekbereich.
 

Viele Schäden lassen sich durch Achtsamkeit vermeiden und fast jeder rechtzeitig erkennen. Besonders kritische Stellen am Mast sind:
* Wantenbefestigungen
* Salingsfuß-Befestigungen
* Fall-Austrittsrollen
* Mastfuß
* Lümmelbeschlag
* Elektrolyse
* Eloxierung
Überlastung und somit Rißbildung bei den drei erstgenannten Punkten lassen sich durch eine Lupe (oder Diabetrachter) feststellen. Sollten bei umfangreicheren Rissen Schweissarbeiten erforderlich werden, dann sollten diese Fachleuten vorbehalten bleiben. Bei den Befestigungslöchern für die Durchführung der Wanten-Terminals kann es zu Langlöchern kommen, wodurch auch das Aluminiurn-Mastprofil belastet wird. Die Funktion der Mastrollen läßt sich optisch feststellen. Die im Aluminiumprofil gelagerten Bolzen hierzu, neigen dazu, Korrosion zu erzeugen. Sie sollten jährlich im Herbst mit säurefreiem Fett gepflegt werden.
Der Mastfuß - meist aus Aluminium - ist besonderer Belastung ausgesetzt, steht er doch häufig in der feuchten Mastspur. Die Abnutzung läßt sich leicht optisch feststellen. Auch hier hilft säurefreies Fett vor Korrosion und hilft die Lebenserwartung zu verlängern.
Die Eloxierung, das Schutzkleid des Aluminiumprofils, wird geschont, wenn im Hafen und beim Segeln alle Fallen vom Mast abgebunden werden. Ein ständiges Scheuern vergrault auch die beste Eloxalschicht.
Sehr wichtig zu wissen ist, daß zwischen Aluminium und nichtrostendem Stahl wegen der Stellung zueinander in der elektrochemischen Spannungsreihe Potentialdifferenzen bestehen. Das bedeutet: Bei Berührung von nichtrostendem Stahl mit dem Aluminium, auch der Eloxalschicht, entsteht eine Zerstörung des Aluminiums durch Elektrolyse. Deshalb sollten im Winter Mast und Drähte getrennt voneinander gelagert werden. Mit Hilfe von Sorgleinen können dann im Frühjahr die Fallen wieder in das Mastinnere hineingezogen werden.
Kleinere Kratzer und Schamfielstellen an der Eloxierung schaden der Stabilität des Mastes nicht und können mit feinkörnigem Schleifpapier behandelt und anschließend mit geeignetem Primer überstrichen werden. Matte Oberflächen können mit milder schleifender Auto-Reinigungspaste und einer anschließenden Autowachs-Politur behandelt werden.
Jeder Mastbeschlag aus nichtrostendern Stahl sollte mit einer elektrisch nichtleitenden Zwischenlage am Mast befestigt sein. Zeigen sich an den Beschlagsrändern Korrisions-Erscheinungen, dann muß der Beschlag entfernt und neu - meist mit Kunststoff - unterlegt werden. Zum erneuten Befestigen bieten sich vor allem Nonel-Nieten an. Diese sind elektrisch neutral und gewährleisten eine sehr dauerhafte Beschlagabefestigung.
Der Lümmelbeschlag hat viel auszuhalten, besonders dann, wenn der Großbaum-Niederholer kräftig den Baum dagegen drückt. Dieser so wichtige Beschlag muß regelmäßig während der Saison auf festen Sitz und Abnutzung geprüft werden.
Auch strapaziert der Niederholer den Befestigungspunkt unterhalb des Großbaums. Rissbildungen im Aluminiumprofil sind nicht selten und signalisieren rechtzeitig eine Schwächung des Baums. Ein besonders kritischer Punkt beim Stehenden Gut sind die Übergänge vom Draht zum Walzterminal. Rigger empfehlen daher ein Auswechseln der Stagen und Wanten spätestens nach 12 bis 15 Jahren.
Das tückische ist, man kann in die Terminals nicht hineinschauen. Und so muß den Aussagen der Fachleute Glauben geschenkt werden. Besonders die Lose der Leewanten lassen Biege-Wechsellasten entstehen. Diese Belastung läßt sich mit einem stramm gespannten Gummistropp vermindern. Wantenspanner-Gewinden tut man Gutes, wenn diese im Herbst mit Petroleum oder Terpentinersatz gewaschen und anschließend mit säurefreiem Fett versehen werden.
Das Laufende Gut ist besonders bei Tau/Draht-Spleissen gefährdet, auch an Stellen, wo Draht oder Tauwerk über Scheiben und Blöcke gelekt wird, zeigen sich - rechtzeitig zu erkennen - Abnutzungserscheinungen. Sogenannte Fleischhaken lassen sich, manchmal sehr schmerzhaft, entdecken.
 

Er soll die Spannung des Achterlieks kontrollieren und übernimmt daher eine besonders wichtige Trimmaufgabe. Auf Fahrtenyachten gilt das vor allem auf raumen und Vorwind-Kursen. Auf einem Amwind-Kurs wird die Achterliekapannung durch den Großschot-Zug bestimmt. Wird auf einem anderen Kurs zum Wind die Großschot gefiert, dann wird die Baumnock - ohne Niederholer - steigen; das Achterliek wird entspannt, das Segel verwindet (twistet) zunehmend nach oben hin. Und zieht im oberen Bereich nicht mehr. Der Niederholer zieht die Nock herunter und verhindert somit ein übermäßiges Verwinden des Segels.
 

Zwei besondere Großbaum-Niederholer
 

Eine interessante Niederholer-Variante ist der spanische "Dory tackle". Es werden drei lose Blöcke für die Kraftuntersetzung benötigt. Ein sehr reibungsarmes und besonders wirkungsvolles System.
 

Der "BOOMKICKER" besteht aus Fiberglas-Stäben und unterstützt den Großbaum. Die unterstützende Kraft kann exakt auf das Gewicht des Großbaums abgestinunt werden. Der Vorteil liegt - Leichtwind-Trimm betreffend - darin, daß sich das Achterliek beim Hauch einer Böe bereitwillig und damit trinungerecht leicht öffnet. Eine wirkungsvolle Ergänzung zum normalen Taljen-Großbaum-Niederholer. (Foto mit freundlicher Genehmigung Firma Lankhorst/HOHORST)
 

Beim 7/8-Rigg, insbesonders bei solchen mit Backstagen, kann dem Niederholer eine zweite Trimm-Aufgabe zukommen. Da er zwischen Baum und Mast in einem schrägen Winkel angreift, kann seine Zugkraft in zwei Vektoren zerlegt werden. Der senkrechte sorgt - wie erwähnt - für das Niederholen des Baums. Der waagerechte zieht den Baum gegen den Mast. Daraufhin weicht der Hast nach vorn aus, er biegt somit im unteren Bereich. Das Großsegel wird durch diese Biegung im unteren Bereich flacher getrimmt. In diesem Fall kann der Niederholer auch auf einem Amwind-Kurs eingesetzt werden. Die Gefahr hierbei ist allerdings, daß das Achterliek gespannt und möglicherweise zu sehr geschlossen wird. Es muß dann eventuell durch nichtholen des Achterstags wieder geöffnet werden. Die richtige Öffnung erkennt man an dem Auswehverhalten der Achterliekwindfäden.
 

Handelsübliches Poly-Fallentauwerk reckt, auch wenn dieses teilweise als "vorgereckt" angeboten wird. Und genau dieses Recken ist trimmschädlich. Hierzu ein Beispiel: Beide Fallen sind auf einem Amwind-Kurs bei 3 Beaufort soweit durchgesetzt, daß die Segel faltenfrei stehen. Eine Böe kommt. Durch den erhöhten Segeldruck recken die Fallen, beide Segellieken bekommen Lose. Ergebnis: Die Segel werden bauchiger. Genau das Gegenteil jedoch wäre hinsichtlich eines guten Trimms richtig. Abhilfen: Entweder müssen die Fallen nachgesetzt werden, oder man greift zu teureren, annähernd reckfreien Taumaterialien wie Keviar, Dyneema, Vectran usw.. Auch preisgünstige Fall-Drahtvorläufer lösen das Trimmproblem bestens, erfordern allerdings entsprechende Fallscheiben (Durchmesser größer als 10 x Drahtdurchmesser) und Drahtblöcke.
 

Dieses Genuafall ist zu hart durchgesetzt worden. Die Parallelfalte hinter dem Vorstag zeigt das deutlich.
 

Und hier ein zu schwach durch gesetztes Fall. Von den Stagreitern ausgehend, bilden sich Diagonalfalten.
 

Mit Hilfe des Vorliekstreckers läßt sich das Großsegel in seiner Gesamtform beeinflussen. Durch Strecken des Vorlieks wird das Segelprofil flacher, die größte Profiltiefe wandert nach vorn, und das Achterliek öffnet sich. Die Yacht segelt daraufhin aufrechter.
 

Bei diesem Großsegel stimmt die Fallspannung nicht, sie ist zu gering. Die Folge: Es bilden sich vom Vorliek zum Schothorn gleichmäßige Diagonalfalten. Diese Falten entstehen auch, wenn der Mast zu sehr gebogen wird, sie lassen sich dann mit dem Vorliekstrecker herausziehen.

Dieser Strecker beeinflusst ausschließlich den unteren Teil des Großsegels. Gefiert, gibt er dem Segel ein widerstandsbehaftetes, langsames, aber sehr kraftvolles Profil. Beim Strecken flacht sich der untere Segelbereich ab, das Profil wird hier zunehmend widerstandsärmer und "schneller", jedoch auch weniger kraftvoll.
 

Dieses Mini-Reff (Öse im Achterliek, etwa 30 Zentimeter oberhalb des Schothorne) ist dann zweckmäßig, wenn das Großsegel-Unterliek bereits bei mäßigem Wind bis zur Meßmarke an der Nock gezogen wurde, und der untere Segelteil bei weiter zunehmendem Wind abgeflacht werden soll. Die Meßmarke wird hierdurch nicht überschritten, wie es der Fall gewesen wäre, wenn das Unterliek weiter gestreckt werden würde.
 

* beim Topprigg
Dieser Spanner dient ausschließlich zum strammen Durchsetzen des Vorsags und beeinflusst somit das Profil des Vorsegels. In der Regel ist ein solider Drehspanner empfehlenswert.
* beim 7/8-Rigg
Hiermit wird der Mast gebogen, dadurch das Gesamt-Segelprofil beeinflusst. MERKE: gebogener Mast - flaches Profil, gerader Mast - bauchiges Profil.
 

Sie sollen die Achterlieksrundung des Großsegels vor dem Umklappen nach Luv (oder Lee) bewahren. Sie müssen einerseits leicht, andererseits aber auch so steif sein, daß die Lattenpartie bei zunehmendem Wind nicht unkontrolliert zu schlagen beginnt. Die Biegecharakteristik der obere(n) Latte(n) sollte gewährleisten, daß die Latte(n) im vorderen Bereich besonders flexibel, nach achtern hin steifer wird. Das vermeidet eine bremsende, senkrechte Falte am vorderen Ende der Lattentasche.
 

Die beiden oberen Segellatten im Großsegel sind im vorderen Bereich zu hart. Deutlich ist ein senkrechter Knick zu erkennen. Beide Latten sollten vorn geschmeidiger ausfallen, so daß ein weicher Übergang vom Tuch zu den vorderen Enden der Latten taschen erreicht wird. Das Großsegel ist mit einem Flachreff-Auge versehen.
 

Bei leichtem Wind muß das Öffnen des Großsegel-Achterlieks durch Winddruck erfolgen. Das Segel muß atmen können. Sonst baut sich kein Segeldruck auf. Wird der Baum durch die Dirk permanent hochgezogen, dann baut sich kein Druck auf. Positiv zu beurteilen sind Niederholer, die das Gewicht des Großbaums reduzieren und somit bereits bei leichtestem Wind ein Öffnen begünstigen.
 

Auch der Travellerschlitten soll die Spannung des Großsegel-Achterlieks kontrollieren. Beispiel: Fällt man von einem Amwind-Kurs etwas ab, dann muß - ist kein Traveller vorhanden - die Schot gefiert werden. Das bewirkt ein Steigen der Baumnock, das Achterliek bekommt Lose, das Achterliek verwindet übermäßig. Im oberen Segelbereich geht Vortrieb verloren. Ist jedoch ein Traveller vorhanden, dann kann stattdessen der Schlitten nach Lee verlagert werden. Hierbei bleibt das Liek angemessen gespannt. Fällt man noch weiter ab, muß die Schot noch mehr gefiert werden, und der Niederholer übernimmt die Kontrolle. Wenn die baulichen Gegebenheiten es zulassen (großer Abstand zwischen Lümmelbeschlag und Mastfuß/Kajütdach/Deck), dann kann ein guter Niederholer einen Traveller überflüssig machen. Allerdings kann ein nach Luv gezogener Schlitten dem Leichtwind-Trimm Hilfe leisten.
Bei baulich ungünstigen Verhältnissen (sehr geringer Abstand zwischen Lümmelbeschlag/Kajütdach/Deck) ist ein Traveller sehr zweckmäßig. In diesem Fall belastet ein sehr stramm durchgesetzter Niederholer den Lümmelbeschlag und den Mast arg , da der Baum unverhälnismäßig stark nach vorn gezogen wird.
 

Grundsätzlich wird zwischen folgenden Segeltuchen unterschieden:
* Dacron (auch unter Terylene und Diolen bekannt, ein Polyester-Gewebe; Warenbezeichnung der französischen Firma Du Pont
* Nylon
* Laminat-Tuchen (Keviar, Mylar, Dyneena, Spectra, Vectran ...)
* Mischtuchen
 

Polyester-Gewebe werden für Amwind-Segel verwendet, weil sie stark, haltbar (knick-unempfindlich) und preisgünstig sind.
Nachteil: Im Vergleich zu Laminat- und Misch-Tuchen nicht so dehnungsarm, muß eingefahren werden
 

Nylon wird für Vormwindsegel verwendet, es ist leicht, hat eine große Festigkeit und ist sehr preisgünstig.
Nachteil: Es läßt sich leicht überdehnen.
 

Kevlar, eine Aramidfaser von Du Pont (Aramid wird für die Herstellung von Zahnrädern verwendet) ist dehnungsfest und hat in Relation zum Gewicht eine hohe Bruchlast (härter als Stahl). Es ist stärker als Stahl und etwa 5x so stark wie Polyester.
Nachteil: wenig UV-beständig, es verliert seine Festigkeit doppelt so schnell wie Polyester, bricht durch Knicken leichter und ist teuer.
Mylar: (Folienschicht zu anderen Laminat-Tuchen)
Spectra ist ein höherwertiges Polyester mit guter UV-Beständigkeit; Vajanten sind Dyneema-Tuche. Es ist leicht, hat eine geringe Dehnung und ist haltbar.
Nachteil: teuer
Veotran ist ähnlich wie Keviar und besitzt keine Festigkeitsverluste durch Knicken.
Nachteile: 50 % teurer als Keviar und nicht UV-beständig.
Qarbon ist sehr stark, aber nicht sehr haltbar
Nachteile: sehr teuer und knick-empfindlich.
 

Fazit: Dacron ist für Fahrtensegler, die gelegentlich an einer Wettfahrt teilnehmen, immer noch empfehlenswert. Es ist - da geschmeidig - gut zu handhaben und gewährleistet eine lange Lebensdauer, wenn es nicht überbelastet wird. Wer sich für profiltreuere Materialien entscheidet, muß mit frühzeitigerer Abnutzung seiner Segel rechnen und ... vorallem deutlich mehr Geld auf die Back legen.
 

Grundsätzlich gilt, daß bei viel Wind flach, bei wenig Wind bauchig getrimmt werden soll. Aber: Auch das Wellenbild ist mit entscheidend. Denn bei Wellengang benötigt ein Boot zum Vorwärtskommen mehr Energie, als bei glattem Wasser. Sie stampfen sich fest und müssen anschließend immer wieder beschleunigt werden.
Zum Beschleunigen wird Kraft aus den Segeln gefordert. Diese Kraft bietet nur ein tiefes Profil; in der Aerodynamik spricht man von einem "energiereichen" Profil. Bei geringem Wellengang, bei dem eine Yacht frühzeitig auf einem Amwind-Kurs seine Rumpfgeschwindigkeit kommt, kann auch bei Leichtwind frühzeitig auf flachere (energieärmere) Profile umgetrimmt werden.
Trimmt man die Segel Amwind bei unruhigem Seegang zu flach, dann fehlt zum Beschleunigen die erforderliche Kraft. Besonders moderne Yachten mit schmalen Kiel und Ruderblatt reagieren hierauf empfindlich, denn sie müssen "am Laufen" gehalten werden. Kiel und Ruderblatt wollen möglichst schnell umströmt werden. Sonst kommt es zu übermäßiger Abdrift, führt gar zur Manöverierunfähigkeit. Auf raumen und Vormwind-Kursen sollten maximal tiefe, kraftvolle Profile (gerader Mast, lockere Lieken) eingestellt werden.
 

Sie sind einfach genial! Wer es versteht, ihr Auswehverhalten richtig zu deuten, wird erfolgreich Segeln. Woll- und Spinnakertuch-Windfäden sind preisgünstig und zeigen die aerodynamischen Verhältnisse in den Segeln perfekt an. Jeder Segelmacher sollte sie daher standardmäßig mitliefern.

Drei, etwa 20 Zentimeter lange und einen Zentimeter breite Spinnakertuch-Streifen werden - gleichmäßig über die obere Hälfte des Achterlieks verteilt - sicher befestigt, sprich: angenäht.
Diese Fäden signalisieren, wenn ein Großsegel zu dicht geholt, oder zu sehr verwunden getrimmt wird. Bei einem ordnungsgemäß geschoteten Großsegel wehen die beiden unteren Fäden waagerecht nach achtern. Der obere wird wechselweise ebenso, oder in Lee nach vorn flattern. Ist die Schot zu gering dichtgeholt, dann wird auch der obere Faden ständig nach achtern wehen. Bei zu sehr gespanntem Achterliek (Schot zu dicht) werden auch der mittlere und gar der untere Fäden nach Lee und nach vorn umklappen.
Bei der Anbringung aller Fäden sollte darauf geachtet werden, diese nicht an Liekverdickungen, z.B. hinter Lattentaschen zu plazieren. Auch sollten sie an der selben Seite des Achterlieks befestigt werden. Beides führt zu Verfälschungen der Anzeige.
 

Dieses Großsegel ist extrem geöffnet, es verwindet nach oben hin zu sehr. Selbst der obere Windfaden weht (ständig) nach achtern. Bei einem solchen Trimm geht im oberen Segelbereich Vortrieb verloren.
 

Die Windfäden im Achterliek dieses Großsegels klappen in Lee des Segels nach vorn. Der Wind stolpert quasi über das Achterliek, Vortrieb geht verloren. Die Schot ist reichlich zu dicht geholt worden.
 

Sechs Wollfäden, drei auf jeder Seite im Vorlieksbereich signalisieren dem Rudergänger den Einfallswinkel des Windes auf das Vorsegel. Auch lassen sich diese sehr wirkungsvoll für die richtige Einstellung der Schot-Holepunkte nutzen.
Je drei, etwa 15 Zentimeter lange Wollfäden werden - gleichmäßig - über die Vorliekslänge verteilt - beidseitig im vorderen Segelbereich aufgeklebt, Abstand zum Vorliek etwa 30 bis 50 Zentimeter. Sie sollten dunkelfarbig sein, damit die wichtigere Leeströmung besser sichtbar durch das Tuch hindurchschimmert. Ein Fenster im Bereich des unteren Fadenpaares ist hierfür noch besser. Es sollte so groß sein, daß die Fäden sich nicht an der Zickzack-Naht des Segelmachers verhaken können. Eine höhenversetzte Plazierung (Backbord/steuerbord) erleichtert es zusätzlich, Lee- und Luv-faden voneinander unterscheiden zu können.
Zur Funktion: Steuert der Rudergänger bei leichtem bis mäßigen Wind auf einem Amwind-Kurs im richtigen Winkel zum Wind und stimmt der Schot-Holepunkt, dann werden alle sechs Wollfäden annähernd waagerecht nach achtern flattern. Läuft das Boot jedoch zu hoch, dann beginnen die Luv-Fäden unruhig nach oben, gar desolat rundum zu wehen. Die Lee-Fäden zeigen unbeirrt nach achtern. Mit zunehmendem Wind dürfen die Luv-Fäden auch zunehmend schräg nach oben zu wehen. Wichtig auch jetzt noch: Die Lee-Fäden bleiben waagerecht.
 

Diese Fock wird auf einem Amwind-Kurs zu weit achtern (oder oben) geschotet. Das Segel verwindet zu sehr. Die beiden Windfäden geben darüber Auskunft: Der obere flattert nach oben, während der untere nach achtern ausweht. Dieser Trimm wäre bei übertakeltem Segeln bei viel Wind zweckmäßig, um den Segel-Druckpunkt nach unten zu verlagern, um aufrechter segeln zu können.
 

Ist der Steuermann zu weit abgefallen, dann klappen die leewärtigen Fäden abrupt nach oben, unten oder gar nach vorn. Die Luv-Fäden zeigen dabei weiterhin nach achtern. Jetzt ist die Leeströmung abgerissen. Die vorher noch anliegende Strömung hat sich zu einem chaotischen Tubolenzwirrwar gewandelt. Der Vortrieb geht drastisch zurück. Eine ähnliche Situation ist von der Luftfahrt her bekannt. Wird ein Flugzeug "überzogen" (es fliegt zu steil nach oben, oder zu langsam), dann führt das ebenfalls zum Abreissen der Windströmung auf der Tragflügel-Oberseite.
Die Lee-Strömung an einem Segel ist weitaus wichtiger, als die in Luv. Warum? Hierzu ein Vergleich, auch wenn dieser etwas hinkt, er verdeutlicht. Ein Flugzeug fällt nicht herunter, weil die Tragflächen Winddruck von unten erhalten; vielmehr ist der erheblich stärkerer Unterdruck auf der gewölbten Tragflächen-Oberseite hierfür verantwortlich. Analoges gilt auch für die konvexe Profil-Leeseite eines Segels.
Die Windfäden können noch mehr anzeigen. Sie helfen, den richtigen Schot-Holepunkt Amwind und raumschots zu finden. Angenommen, der Amwind-Holepunkt stimmt. Geht der Rudergänger jetzt etwas zu hoch an den Wind, dann werden alle drei Luv-Fäden in gleicher Weise schräg nach oben flattern. Ist der Holepunkt jedoch zu weit vorn, dann wird der untere Faden unruhig zu wehen beginnen, während die beiden oberen nach achtern zeigen. Das Vorsegel ist im unteren Teil zu bauchig. Analoges gilt bei zu weit achtern liegendem Holepunkt. Dann ist das Segel zu offen. Dieses wird der obere Faden durch unruhiges Verhalten signalisieren, die beiden unteren wehen hingegen noch waagerecht. Der richtige Holepunkt wird an Deck markiert.
 

Hier stimmt der Raumschots-Holepunkt der Genua nicht ganz. Das Segel verwindet übermäßig nach oben hin. Der obere Wollfaden weht schräg nach oben, während der untere waagerecht nach achtern zeigt. Der Schot-Holepunkt müsste etwas nach vorn verlagert werden, um diese Verwindung zu reduzieren.
 

Auf Raumschots-Kursen muß der Holepunkt nach vorn verlegt werden, weil beim Fieren der Schot das Schothorn zu steigen beginnt. Die Folge: Das Segel verwindet nach oben hin. Das übermäßig geöffnete Achterliek muß wieder etwas geschlossen werden. Das läßt sich durch Holepunktverlagerung nach vorn korrigieren. Man verfährt dabei mit den Windfäden, wie auf einem Amwind-Kurs beschrieben. Beträgt z.B. der Einfaliswinkel des scheinbaren Windes 90 Grad, dann wird auch dieser Holepunkt auf der Schiene markiert, Z.B. mit der Zahl 90. Bei Vorsegel-Rollreffanlagen ist es erforderlich, daß beim Reffen der Schot-Holepunkt nach vorn verlagert wird. Denn sonst kommt Lose auf das Achterliek, das Vorsegel öffnet sich mit zunehmen der Verkleinerung der Fläche. Die Folge: Das Boot wird luvgierig, denn es reduziert sich der Segeldruck vor dem Drehpunkt des Unterwasser- Lateral-Schwerpunktes. Auch diese Holepunkte können mit Hilfe weiter achtern im Segel angebrachter Wolltäden exakt eingestellt werden. In der Praxis genügen drei Reffstufen. Diese werden beispielsweise mit Nylon-Segelnummern-Tuch am Unterliek gekennzeichnet. Zu jeder Reffstufe wird an Deck eine Markierung angebracht.
Selbstwendefocks reagieren äußerst empfindlich, wenn der Schotzug zu groß und/oder der Schot-Holepunkt falsch ist. Besonders bei diesen Segeln ist ein Spinnakertuch-Streifen im oberen Bereich des Achterlieks zweckmäßig. Wird die Schot zu dicht geholt, dann schließt sich unverzüglich das Achterliek. Der Tuchstreifen weht nach Lee und nach vorn. Wird jetzt die Schot auch nur ein wenig gefiert, dann verläßt der Wind das Segel ordnungsgemäß. Der richtige Trimm ist erreicht, wenn dieser Faden und auch der obere Luv-Wollfaden einigermaßen nach achtern wehen.
Windfäden im Spinnaker halte ich für unnötig, das Nylontuch ist derart feinfühlig, daß der Spinnaker für sich selbst spricht.
 

Oben: Lösungsvorschlag für Yachten bis etwa 8 Meter Länge
Mitte: Lösungsvorschlag für Yachten bis etwa 12 Meter Länge. Der Fockschot-Holepunkt muß rastend eingestellt werden. Der Genua-Schlitten läßt sich stufenlos vom Cockpit aus bedienen. Der Gummistropp unterstützt das Nach-achtern-Gleiten des Holepunktes.
Unten: Fock- und Genua-Schotschlitten sind durch einen Draht miteinander verbunden, sie lassen sich parallel zueinander vom Cockpit aus stufenlos verstellen. Weniger geeignet für Vorsegel-Rollreff- Anlagen, weil der Hub des Genua-Holepunktes nach vorn begrenzt wird.
 

Mit freundlicher Genehmigung Firma Peter Frisch aus HARKEN-Katalog
 

Jede Yacht sollte bei leichtem Wind nach vorn und nach Lee getrimmt werden. Das reduziert die vom Wasser benetzte Unterwasserschiffsfläche und somit auch die Reibung. Leetrimm sorgt zusätzlich dafür, daß die Segel durch das Eigengewicht in ihre Profile fallen, somit quasi auf Vortriebs-Stand-by eingestellt sind.
Sämtliche Lieken sollten, auch auf einem Amwind-Kurs, locker sein. Durch das Gewicht des Großbaums, des Niederholers und durch senkrechten Schotzug (Traveller in der Mitte) wird das Achterliek geschlossen. Streicht jetzt der Hauch einer Böe durch das Großsegel, dann "stolpert" dieser über das Liek. Das bremst. Beweis des "Stolperns": Die Spinnakertuch-Fäden klappen nach Lee und nach vorn. Ein ganz nach Luv gezogener Travellerschlitten verursacht, daß die Schot schräg gezogen wird. Sie muß soweit gefiert werden, bis der Baum wieder mittschiffs steht. Bei einer Böe öffnet sich das Achterliek williger, die Windfäden Wehen aus, das Segel zieht.
 

Ein guter Leichtwind-Bootatrimm. Die FUN Nr.2 wird nach vorn und nach Lee gekrängt. Das Großsegel-Achterliek wirkt allerdings zu sehr geschlossen. Durch Lösen des Großbaum-Niederholers, Entfernen des Spinnakerbaumes vom Großbaum und eine nach Luv geschotete Großschot würde eine Entlastung des Achterlieks bewirken, es könnte dann im Rhytmus der Böen "atmen".

Auf einem Amwind-Kurs ist es äußerst wichtig, das Boot am Laufen zu halten. Jedes Zu-hoch-Steuern führt sofort zu einer Verminderung der Geschwindigkeit und somit zu einer Reduzierung des scheinbaren Windes. Die Yacht kommt "aus dem Tritt". Deshalb dürfen unter diesen Bedingungen (und nur jetzt !) die Lee-Wind fäden in der Genua hin und wieder unruhig zappeln. Die Luv-Fäden müssen stets waagerecht wehen. Dieses signalisiert, daß die Yacht ständig mit maximalem Segeldruck fährt. Die Genua läßt sich bauchiger trimmen, wenn der Schot-Holepunkt geringfügig nach vorn verlagert und die Schot etwas gefiert wird. Daß man bei dieser Steuerweise und Segeltrimm eine geringere Höhe als andere Boote fährt, darf nicht depremieren. Es gilt: "Geschwindigkeit vor Höhe".
 

In der Regel sind Yachten so konstruiert, daß sie einigermaßen leicht auf dem Ruder liegen, wenn - den Konstruktionslinien entsprechend - aufrecht genug gesegelt wird. Liegt ein Boot absolut ausgeglichen auf dem Ruder, dann ist es schlecht getrimmt (auf einem Amwind-Kurs).
Wird Luvgierigkeit jedoch hinderlich, dann können einige Gegenmaßnahmen getroffen werden. In vielen Fällen ist ein falscher Großsegeltrimm hierfür verantwortlich. Durch hohen Winddruck auf der Lattenpartie wird eine luvendende Drehwirkung erzeugt. So ist beispielsweise bei weit außen auf dem Seitendeck plazierten Vorsegel-Schotschienen das Dichtknallen der Großschot in Mittschiffsposition Luvgierigkeit-fördernd. Vorsegel und Großsegel müssen annähernd parallel zueinander eingestellt werden. Im vorgenannten Beispiel hieße das: Travellerschlitten nach Lee stellen, oder die Großschot leicht fieren (Großbaum-Niederholer dabei dichter setzen).
Auch wenn hierdurch ein leichter Gegenbauch im Großsegel-Vorliekbereich sichtbar werden sollte. Ignorieren, schadet nichts. Auch eine übermäßig bauchige Genua verursacht Luvgierigkeit, denn der größte Winddruck entsteht hierbei im Achterliekbereich. Und dieser liegt in der Regel etwas achterlich des Unterwasser-Lateralschwerpunktes. Es kommt also wieder zu einem drehenden/luvenden Moment. Fazit: Ein leichter Ruderblatt-Ausschlag nach Lee von etwa 3 bis 5 Grad ist anzustreben. Das gibt Auftrieb nach Luv und macht das Rudergehen angenehmer. Hierzu ein Beispiel aus der Regattaszene: Bei der olympischen Dreimann-Kjelbootklasse SOLING wird bei Leichtwind der Mast schräg nach achtern gestellt. Hierdurch wandert der Segel-Lateralschwerpunkt nach achtern. Es wird bewusst Luvgierigkeit erzeugt, um die oben genannten Eigenschaften zu erreichen.
Vorausgesetzt der Segel- und Bootstrimm stimmen, dann läßt sich konstruktiv bedingte Luvgierigkeit vermindern durch:
* Ballastverlagerung nach achtern
* Versetzen des Mastes im Fuß nach vorn
* Verlängerung der Kielfläche nach achtern
* Versetzen des Kjels nach achtern
* Nachrüsten eines Klüverbaumes
Wird ein Spaten-Ruderblatt mehr vorbalanciert, dann verringert sich zwar der Ruderdruck, eigentliche Ursache der Luvgierigkeit wird hierdurch jedoch nicht zu Leibe gerückt. Bei allen Betrachtungen zur Luvgierigkeit darf nicht vergessen werden, daß (fast) jede Kielyacht mit zunehmender Schräglage auch luvgieriger wird. Umso schneller, je flacher das Unterwasserschiff ist. Bei Krängung "verbiegen" sich quasi die vom Wasser gesehenen Unterwasser-Schiffslinien. Eine Demonstration dieses Effekts läßt sich sehr wirkungsvoll an einem Boot vornehmen, bei dem die Finne frei beweglich ist. Krängt man es nach Lee, dann wird es luven.
Schräglage nach Luv hingegen führt zum Abfallen. Diese empfindliche Reaktion, vor allem moderner Rumpflinien, muß man Rechnung tragen, indem wie erwähnt - je nach Konstruktion - übermäßige Krängung vermieden werden sollte.
 

Yachten mit S-Spant können auch mit dieser Schräglage gesegelt werden, ohne daß ein merklicher Geschwindigkeitsverlust entsteht. Moderne Bootskonstruktionen, solche mit flachem Unterwasserschiff (die auch zum Surfen neigen) lassen diese Lage "quot;nur unter Protest zu". Diese werden in der Regel luvgierig und verlieren drastisch an Geschwindigkeit.
 

Unter Mastfall versteht man die Schrägstellung des Mastes aus er Senkrechten heraus nach achtern. Der Mast wird also um den Drehpunkt Mastfuß herum bewegt.
Es hat sich in den letzten, etwa 20 Jahren gezeigt, daß Jollen und auch Yachten mit erhöhtem Mastfall bei viel Wind (und Welle) auf einem Amwind-Kurs schneller segeln, als solche, deren Mast senkrecht steht.
Eine wissenschaftliche Erklärung hierfür fällt mir nicht nur schwer, ... ich habe keine. Selbst in einschlägiger Literatur ist darüber nichts nachzulesen. Aber es ist Praxis. Extrem zu beobachten bei Leichtbaujollen und Katamaranen.
Nun läßt sich nicht bei jeder Fahrtenyacht durch Verlängerung des Vorstags durch Toggles ein beliebiger Mastfall einstellen.
Denn: Zunehmender Masttall verlagert auch den Segeldruckpunkt nach achtern. Das macht luvgieriger. Wenn also eine Yacht mit senkrecht stehendem Mast unter Normalbedingungen ( etwa 4 Beaufort) auf einem Amwind-Kurs bereits übermäßige Luvgierigkeit zeigt, dann läßt sich da nichts machen. Liegt sie allerdings da bei noch sehr ausgeglichen auf dem Ruder, dann kann mehr Mastfall Vorteile bringen. Hierbei verlagert sich auch der Genua-Schot-Holepunkt nach unten/vorn. Es sollte also bei einer maximal geschnittenen Genua 1 darauf geachtet werden, daß der Holepunkt nicht bis in die Pantry wandert.
 

Vorsegel-Rollreffanlagen sind bequem zu handhaben, wenn sie fachgerecht bedient werden, und sind sehr verbreitet und beliebt bei Fahrtenseglern. Auf Regattayachten wird man diese nicht antreffen, denn - aus der Sicht eines Regattaseglers - stehen auf einem Amwind-Kurs teilweise aufgerollte Genuas sackartig. Das bedeutet: deutlicher Höhenverlust beim Kreuzen. Raumschots spielt ein solches bauchiges Vorsegel keine Rolle, auf diesen Kursen überwiegen die Vorteile, besonders bei wechselnder Windstärke. Analog zur segelflächen-Verkleinerung muß auch der Schot-Holepunkt nach vorn verlagert werden. Hierfür ist ein frei auf der Schotschiene beweglicher Schotschlitten zweckmäßig.
Dieser läßt sich dann per Taije oder Winsch vom schützenden Cockpit aus verschieben. Fockroller unter Deck montiert, beispielsweise im Ankerkasten, sind - aus segeltechnischer Sicht - solchen überlegen, die über Deck montiert sind. Denn: Eine Genua zieht umso besser, je größer die Druckdifferenz zwischen der Luv- und Lee-Seite ist. Befindet sich das Genua-Unterliek jedoch weit oberhalb des Decks, dann findet ein Druckausgleich um dieses Liek herum statt. Vortrieb geht verloren.
 

Bei einem Rollreff-Vorsegel werden drei Reffstufen durch Aufkleber im Unterliek gekennzeichnet. Analoge Markierungen auf den Schotschlitten erleichtern es, den passenden Holepunkt exakt und ohne große Sucherei wiederzufinden.

Gleichgültig, ob zum Mast oder Großbaum hin gerefft wird, der Segeldruckpunkt wandert in gleicher Weise rechtwinklig zum Achterliek nach vorn/unten. Lediglich der Gewichtsschwerpunkt einer In-den-Mast-Rollanlage liegt bei Reffen höher, als bei einer solchen, bei der in den Baum gerollt wird.
Aber es gibt noch zwei, viel wesentlichere Unterschiede: Ein Segel, welches um das Vorliek gerefft wird, muß extrem flach geschnitten werden, damit es faltenfrei und problemlos aufgewickelt werden kann. Ganz nach dem Motto: "Nur eine Markise läßt sich faltenfrei aufrollen." Außerdem muß das Achterliek hohl geschnitten werden, denn die üblichen Segellatten müssen zwangsläufig entfallen. Teilweise werden senkrechte Latten verwendet, das jedoch bringt kaum ein Plus an Fläche. Ein solches Segel würde jeder Regattasegler mit einem Fischkutter-Stützsegel vergleichen.
Andererseits: Wenn es beim Aufrollen fachgerecht bedient wird, fördert es die Bequemlichkeit und, ... es kommt vielen Seglern - vor allem Charterern - nicht auf den letzten Knoten Geschwindigkeit an. Großbau-Rollreffsegel sind aus segeltechnischer Sicht weitaus effektiver. Diese Großsegel können profilierter und im Achterliek ausgestellt geschnitten werden. Es können Lattensegel verwendet werden. Das bringt mehr Vortrieb auf jedem Kurs. Aber auch zwei Nachteile sollen erwähnt werden. Das Segel muß mehr oder weniger kraftaufwendig gesetzt werden, das Großfall muß beim Reffen bedient werden. Das Setzen erfordert vor allem bei einem durchgelatteten Großsegel Kraft, Katamaransegler kennen das. Rollen- , besser noch Kugelgelagerte Mastrutscher erleichtern die Arbeit. Sie sind jedoch nicht ganz billig. Der zweite Nachteil liegt darin, daß der Winkel des Großbaums zum Mast ziehmlich genau 89 Grad betragen muß, sonst gibt es Schwierigkeiten beim Einrollen. Die Einstellung dieses Winkels erfordert einen fein justierbaren Großbaum-Niederholer.
 

Rollreff-Großsegel, die in den Mast gerefft werden, erfordern einen flachen Segelschnitt (geringerer Vortrieb), müssen im Achterliek hohl geschnitten werden (Flächenverlust) und erlauben keine Latten im Segel (Achterliek klappt nach Luv). Aber sie sind beliebt, weil bequem und meistens einfach in der Handhabung.
 

Der erfolgreiche Trimm einer Fahrtenyacht hängt nicht nur vom Fachwissen der Crew ab, sondern auch vom Trimm-Instrumentarium. Die Schoten, Fallen und Strecker müssen übersichtlich geordnet, gut erreichbar, leichtgängig und intakt sein. Ein Wirrwar von unsortiert herumliegenden und gleichfarbigen Leinen ist ein Garant für das Mißlingen von Manövern.
Ein Boot zu trimmen, bringt nur dann Spaß, wenn die oben genannten Forderungen erfüllt sind. Schamfielende Leinen, verkantet montierte Blöcke, nicht in Zugrichtung verschraubte Belegklemmen und ergonomisch ungünstig plazierte holende Parten können diesen Spaß gründlich verderben. Deshalb sollte jede Trimmeinrichtung so konstruiert und konzeptiert sein, daß mit angemessenem Kraftaufwand ein Trimmen möglich ist. Auch in kritischen Hartwetter-Situationen. Zu leicht gewöhnt man sich als Bootseigner an unzureichend funktionierende Trimmeinrichtungen an Bord und überspielt das mit "Ändern wir im Winterlager."
 

Bei beiden 8-Meter-Cruiser/Racern werden die Leinen vom Mast zum Cockpit hin übersichtlich umgelenkt.
Oben: Diejenigen Strecker, die sich ohne viel Kraftaufwand bedienen lassen, werden - ohne Winsch dahinter - in Curry-Kiemmen belegt. Diese sind allerdings nicht gut erreichbar.
Unten: Sämtliche Leinen sind gut erreichbar seitlich achtern auf dem Kajütdach montiert.
 

Häufig sind es Werftsünden, die einem das Trimmen vergraulen.
Hier ein paar typische Beispiele.
VORSEGEL-SCHOTSCHIENEN müssen so lang sein, daß einerseits eine Sturmfock, oder eine auf solche Größe gereffte Genua weit genug nach vorn geschotet werden kann, andererseits muß der Holepunkt einer - erhöht montierten - Rollreff-Genua weit genug nach achtern geschoben werden können.
VORSEGEL-SCHOTHOLEPUNKTE sind, je nachdem welche Vorsegelfläche gefahren wird, unterschiedlich. Und somit auch der Schotwinkel zur Winsch. Das kann zu Überläufern auf der Winsch führen. Abhilfe: Die Schoten sollten über achterlich der Winsch montierte Umlenkblöcke geführt werden. Diese Schotführung gewährleistet einen stets gleichen Winkel zur Winsch.
VORSEGELSCHOTEN schamfielen beim Wenden an den Wanten. Darüber gestülpte Aluminium- oder Kunststoff-Rohre vermindern dieses und schonen das Tauwerk.
GENUA-UNTERLIEKEN verhaken gern beim Dichtholen auf einem Amwind-Kurs an der Seereling. Manchmal hilft dann ein kräftiger Handkantenschlag von oben auf den Drahtdurchzug. Kreisförmige Scheiben ("Salingsschoner") in der Nähe einer oder zwei Relingsstützen angebracht, verhindern das Verhaken automatisch.
 

"Salingsschoner" im vorderen Seerelinge-Bereich in der Nähe der Stützen angebracht, erleichtern das Herüberflappen des Genua-Unterlieks beim Dichtholen auf einem Amwind-Kurs. Ein Vorteil beim häufigen Wenden
 

VORSEGEL-ROLLREFFANLAGEN-TROMMELN sollten stets mit Gefühl bedient werden. Ein zu schnelles Fieren der Reffleine, vor allem bei viel Wind, kann zum Verklemmen der Leine an der Trommel führen. Häufig wird das Holen der Reffleine durch unergonomische Rollen-Umlenkung unnötig erschwert. Eine praktikable Umlenkung zu einer Winsch bietet bei Hartwetter Erleichterung beim Einrollen.
GEREFFTE GENUAS stehen, je mehr man diese aufrollt, auf einem Amwind-Kurs schlecht. Eine solide Arbeits- oder Sturmfock ist in jedem Fall vorzuziehen. Hierfür ist ein zweites, etwas achterlich des Rollsegel- Vorstags montiert, zweckmäßig. Dieses muß unter Deck hartwettergerecht montiert werden. Das Fall von Rollreff-Genuas sollte nach Gebrauch gefiert werden, um das Tuch zu entlasten. Normalerweise kann das Fall am Mastfußbereich gestaut werden. Soll es bei Bedarf wieder gestreckt werden, dann muß eine praktikable Umlenkung zu einer Winsch möglich sein. Eine zusätzliche Mastwinsch löst das Problem ebenfalls.
 

Dieser Vorsegel-Schotschlitten ist auf der Schiene frei beweglich und kann per Taije vom Cockpit aus bedient werden. Das Gummiband soll das Nach-achtern-Ziehen des Schlittens unterstützen.

SELBSTHOLENDE WINSCHEN (Selftailing) wirken sich äußerst bedienungsfreundlich aus. Der Mehrpreis zu einer normalen Winsoh, bei der die holende Part per Hand gesogen werden muß, lohnt sich allemal. Anmerkung: Winschen werden von Werften gern zu klein dimensioniert. Schuld daran sind die Winsch-Hersteller und ihr Preiskampf untereinander. Kleinen Winschen wird in den Empfehlungstabellen oft eine zu große Segelfläche zugeordnet. Für Regatta-Muskelprotze mag das in Ordnung sein, aber Ehepaar Schulze - im mittleren Alter - muß sich abrackern. Bei der Auswahl einer Winsch sollte im Zweifelsfall stets die in der Tabelle der Hersteller angegebene Winschengröße um eine Nummer größer gewählt werden.
HEBELKLEMMEN müssen unter Last leicht zu Öffnen sein. Ansonsten muß die belegte Leine zeitaufwendig mit Winschenkraft entlastet werden, erst dann läßt sich eine schlechte Hebelklemme lösen. Marktübliche Hebelklemmen für das Belegen des Unterlieks und der Reffleinen (Smeerreeps) unterhalb der Großbaums halte ich für wenig praxisgerecht, denn diese lassen sich besonders unergonomisch und schwergängig lösen. Außerdem muß zur Bedienung das Cockpit verlassen werden.

Eine leichtgängige Bedienung aller Leinen hängt davon ab, daß jede exakt fluchtend umgelenkt wird. Negativ fällt auf, daß der Umlenkblock der zum Mastfuß hin umgelenkten Großschot an einem quer montierten Bügel angreift. Der Bügel wird daher unnötigerweise auf Biegung beansprucht.

Eine Beschriftung aller Hebelklemmen sollte selbstverständlich sein, ebenso verschiedenfarbiges Tauwerk. Beides erleichtert ein schnelles und sicheres Bedienen.
 

GROßSCHOT-FÜHRUNG auf dem Kajütdach begünstigt die Bewegungsfreiheit im Cockpit. Aber: Meistens erfordert ihre Bedienung jedoch die Crew, der Rudergänger kommt nicht daran.
VORSCHOT-FÜHRUNG im Bereich des Rudergängers gestattet Einhandsegeln, wenn auch die Großschot-Belegung in Griffnähe ist.
SEGEL-VORLIEKEN sollten auf Fahrtenyachten beim Bergen der Segel fest mit dem Vorstag (Fock/Genua) oder dem Mast(Großsegel) sicher verbunden bleiben. Das erfordert Stagreiter und Mastrutscher. Beim Fieren oder Herunterlassen der Segel fliegen diese nicht durch Windlast über Bord.
TRAVELLERSCHIENE und Schlitten dürfen nicht verkanten. Der Zug der Großschot muß senkrecht über der Schiene angreifen, so daß die Kräfte gleichmäßig vom Schlitten auf die Schiene übertragen werden. Wird hierauf nicht geachtet, dann werden mit der Zeit die Rollen aus hartem, nichtrostenden Stahl des Schlittens, das weiche Aluminium der Schiene beschädigen.
 

Großschotführung mit getrennten Blöcken am Baum vermindern die Schot-Reibung. Negativ: Die Curry-Klemme des Fußblocks läßt sich im Zugwinkel der Schot nicht variieren. Die Curry-Klemme der Traveller- Bedienungsleine läßt sich besonders praxisgerecht bedienen.
 

DURCHGEHENDE SEGELLATTEN erfordern erhöhten Kraftaufwand beim Setzen des Großsegels. Deshalb sind kugelgelagerte Mastrutscher zweckmäßig. Sie sind zwar teuer, die Leichtgängigkeit des Setzens läßt diese Mehrkosten aber schon nach kurzer Zeit vergessen.
WINDELEKTRONIK hat sicher auf Regattayachten ihre Berechtigung, auch hilft diese bei Regen (die Windfäden kleben am Segeltuch), oder bei Dunkelheit. Auf Fahrtenyachten, mit denen gelegentlich Tagesregatten gesegelt werden, dient sie mehr der Befriedigung des Spieltriebs, nachdem die Märklin-Eisenbahn im Keller an Bedeutung verloren hat. Zugegeben: Ein mit Elektronik schick verziertes Cockpit macht sich gut, aber für Fahrtenyachten notwendig? Dann lieber einen Kompaß kaufen, der eine Nummer zu groß ist, und an dem Winddrehungen zuverlässiger erkannt werden. Und das Beobachten der Windfäden in der Dunkelheit läßt sich gut mit einer kleinen Taschenlampe kontrollieren.
BESCHLAGSPFLEGE verlängert nicht nur die Lebenserwartung, sondern erhält auch die Leichtgängigkeit und Zuverlässigkeit. Durch Salzwasser- und Umwelt-Beeinflussung müssen Beschläge gepflegt werden. Bei dem heutigen Fertigungsstandard und Normalbelastung ist eine lange Lebensdauer zu erwarten. Während der Saison genügt ein regelmäßiges Äbspritzen mit Süßwasser, das gilt vor allem für Klemmen, Blöcke und Umlenkrollen, sowie für den Lümmelbeschlag und die Spinnakerbaum-Endbeschläge. Bei Winschen genügt es, diese im Herbst (vorsichtig) auseinander zu nehmen, mit Petroleum oder Terpentinersatz auszuwaschen und anschließend mit säurefreiem, nichtharzenden Fett zu pflegen.
Die Riggpflege wurde bereits erwähnt. Sollte die Mastnut während des Winters etwas korridiert sein und das Großsegel schwer zu setzen sein, dann hilft Marinespray auf Teflon-Basis einmal an der Nut entlang zusprühen.
 

14. SPINNAKERN
 

14.1 SETZEN
 

Nachdem der Spinnakerbaum und die Schoten vorbereitet wurden, ist es kurz vor dem Setzen - gleichgültig, ob aus dem Bugkorb, vom Lee-Vordeck oder aus dem Niedergang heraus gesetzt werden soll - zweckmäßig, das Unterliek auseinander zu ziehen. Die Luvschot (Achterholer) wird soweit gezogen, daß das Spi-Schothorn den Spinnakerbaum berührt. Das Lee-Schothorn wird - beim Setzen vom Vorschiff - bis fast zu Cockpit gezogen und dort mit der Leeschot vorbelegt. Diese Technik vermeidet, daß der Spinnaker beim Setzen zu einem "Stundenglas" oder einem anderen, chaosähnlichen Gebilde geformt wird; hierbei muß lediglich darauf geachtet werden, daß sich der Unterliekbereich nicht vom Wind aufbläht und über Bord weht. Ein gesetztes Vorsegel verhindert, daß sich der Spi um das Vorstag herum wickelt. Erst wenn der Spi hochgeholt wurde, darf der Spinnakerbaum nach Luv gezogen werden. Bei starkem Wind sollte der Rudergänger während des Setzens annähernd vor den Wind gehen, um den Spi vom Großsegel abdecken zu lassen.
 

Das Setzen dieses Spinnakers wird richtig vorbereitet. Der Spinnakerbaum wurde auf dem Amwindkurs bereits gesetzt. Nach dem Umrunden der in Luv gelegenen Tonne wird zunächst das Luv-Schothorn bis zur Nock des Spinnakerbaums gezogen. Die Leeschot ist vorbelegt. Hierdurch wird das Unterliek auseinander gezogen, die Gefahr eines "Stundenglases" ist somit gebannt. Der Spinnaker kann jetzt in der Abdeckung des Großsegels hochgezogen werden. Anschließend wird der Spinnakerbaum mit der Luvschot (Achterholer) achterlicher geholt, damit sich der Spi mit Wind füllen kann.
 

Stets sollte der Spinnakerbaum so weit es geht, nach Luv gezogen werden. Es muß dabei jedoch darauf geachtet werden, daß das Unterliek vom Vorstag nicht abgeknickt wird. Bei zu weit gefiertem Baum kann die Leeschot weit gefiert werden, das Unterliek befindet sich dann jedoch zu weit vor dem Boot. Die vom Wind gesehene projizierte Fläche verringert sich, Vortrieb geht verloren.
Der richtige Trimm ist dann erreicht, wenn das Spi-Unterliek hin und wieder leicht gegen das Vorstag tippt. Bei einigermaßen konstanten Windbedingungen wird die Luvschot belegt und der Spi ausschließlich mit der Leeschot gefahren. Dabei muß diese Schot im ständigen Wechsel schnell dichtgeholt werden, wenn das Luvliek einzuklappen beginnt und langsam gefiert werden, bis das Luvliek wieder beginnt einzufallen. Ein Spinnaker, der über einen Zeitraum von mehr als eine halbe Minute prall steht, wird schlecht gefahren. Denn das beweist, daß die Leeschot zu dicht gefahren wird.
Je härter und je raumer der Wind kommt, desto schwieriger ist jede Yacht mit Spinnaker auf Kurs zu halten. Deshalb gilt raumschots in harten Böen: rechtzeitig (!) abfallen. Dabei kann die Leeschot gefiert werden, das vermindert eine krängende Wirkung. Wer es besonders gut machen will, zieht dabei den Spinnakerbaum weiter nach Luv. Droht die Yacht aus dem Ruder zu laufen, dann darf die Leeschot vollständig losgeworfen werden. Der Spi weht dann wie eine Flagge nach Lee, richtet im Rigg keinen Schaden an und verringert vor allem die Krängung. NIEMALS darf in kritischen Situationen die Luvschot losgeworfen werden. Das kann dazu führen, daß der Spi weitab in Lee vom Boot zu Stehen beginnt und der Masttopp in die Nähe der Wasseroberfläche gezogen wird. Wer diesen wichtigen Luvschot-Hinweis berücksichtigt, kann sich auch Achtknoten auf den Schot-Enden erlauben. Ohne Knoten würde der Spi bei unbeabsichtigtem Lösen beider Schoten waagerecht in Masttopphöhe nach Lee flattern. Ein Einfangen des Tuches gelingt eventuell durch Platt-vor-dem-Laken-Steuern in der Abdeckung des Großsegels. Diese Abdeckung läßt sich durch eine nach Luv ausgebäumte Genua vergrößern.
Die Höhe des Spinnakerbaums richtet sich nach Kurs und Windstärke. Beide Schothörner sollten auf gleicher Höhe getrimmt werden. Bei zu hoch eingestelltem Lee-Schothorn ist das Leeliek zu offen, Vortrieb geht verloren. Wird es zu tief eingestellt, schließt das Leeliek; das führt nicht nur zu erhöhter Krängung, sondern schaufelt auch die Abwinde kräftig in das Großsegel. Auch das bremst. Bei sehr leichtem Wind hängt das leewärtige Schothorn herunter, also muß der Spinnakerbaum abgetoppt werden. Auf spitzen Raumschotskursen sollte der Spi flach getrimmt werden, vor allem bei viel Wind. Bei mittlerem Wind ist eine etwas bauchigere Form zweckmäßig. Auf windigen Vormwind-Kursen neigt ein zu bauchig getrimmter Spi dazu, sich und das Boot aufzuschaukeln. Hat ein solches unkontrolliertes Geigen eingesetzt, dann gilt für den Rudergänger: Immer dem Spinnaker hinterherfahren, um die krängende Wirkung in den Griff zu bekommen. Zieht also der schaukelnde Spi den Masttopp nach Luv: luven. Schleift hingegen die Nock des Großbaums durch das Wasser: abfallen. Ein flach getrimmter Spi und ein nach vorn verlagerter Holepunkt der Leeschot vermindern die Neigung zum Aufachaukeln.
 

Das Wegnehmen eines Spi's - auch bei viel Wind - ist relativ problemlos. Der Rudergänger bringt das Boot annähernd vor den Wind. Langsam wird der Spinnakerbaum gefiert und die Leeschot dichtgeholt. Dann wird der Spi in der Abdeckung des Großsegels einfallen und kann ohne Hektik unterhalb des Großbaums einkassiert werden. Spinnakerfall und Luvschot (!) werden dabei in analoger Geschwindigkeit des Einsammelns gefiert.
Hinweis: Ein Spinnaker-Bergeschlauch ist eine lohnenswerte Anschaffung, insbesondere, wenn eine Yacht mit nur zwei Personen gesegelt wird. Auch Halsen werden damit wirkungsvoll entschärft. Mit seiner Hilfe wird das Spinnakern auch für weniger geübte Crews bedeutend erleichtert.